piershil.com

Over Piershil en omstreken...

Een Barendrechtse brug was ook in 1877 nog niet nodig…

In 1978 werd ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de krant ‘het Hoekschewaardje’ (gestart als de Nieuwe Vlaardingsche Courant en het Nieuwsblad, gewijd aan de belangen van de Hoeksche Waard en IJsselmonde) een aantal artikelen gepubliceerd over de lokale geschiedenis. Dit artikel gaat over de Barendrechtse brug.

Knipsel ‘Een brug was ook in 1877 nog niet nodig…’ – 1978

De gemeentebesturen in de Hoeksche Waard voelden er aanvankelijk niets voor, om het eiland aan een vaste oeververbinding te helpen. Al meer dan een eeuw geleden, in juni 1870, deden burgemeester Vaarzon Morel van ‘s-Gravendeel en zijn collega Vogelsang uit Heinenoord kort na elkaar een poging om de gemeentebesturen bijeen te brengen. Ze probeerden tevergeefs de krachten te bundelen, om een vaste oeververbinding van de Hoeksche Waard met IJsselmonde te bewerkstelligen. Hun pogingen hadden geen succes. De oproepingen voor een vergadering hierover werden in de gemeenteraden voor kennisgeving aangenomen. Ook toenmalige burgemeester van Puttershoek, Van Driel, slaagde er zes jaar later niet in om de streek in beweging te brengen voor een brug. Dat lukte kort daarna, in mei 1878, na enige aandrang, wél de Numansdorpse hoofdonderwijzer P. M. H. Welker, ook redacteur van het Nieuwsblad voor de Hoeksche Waard, IJsselmonde en Vlaardingen, die toen in zijn pas opgerichte krant het beginsel van aanschouwelijk onderwijs in praktijk bracht. Hij publiceerde een kaart, waarop in lijnen “zeven maal zo dik, als voor gewone ogen nodig en op gewone kaarten gebruikelijk was”, een overbrugging van de Oude Maas en het Spui werd voorgesteld. Dit alles gebeurde dan in het kader van de toen al gewenste aanleg van een spoorweg van zestig kilometer, ter aansluiting van Voorne en Putten en de Hoeksche Waard op het grote landelijke spoorwegnet.

Slimme kaart

Die kaart sloeg aan. Kasteleins hingen de prent op in hun gelagkamers en al gauw luidde het commentaar aan de stamtafel: “Hier heb je den spoorweg, dien we krijgen”. De overdreven dikke lijnen op de slimme kaart van Welker hadden voorlopig een einde gemaakt aan de onenigheid, waarop eerdere pogingen tot samenwerking voor een brug waren stuk gelopen: de vraag waar de brug moest komen, bij ‘s-Gravendeel of bij Heinenoord. Als we de spoorlijn krijgen kan het ons minder schelen, waar dan de bruggen liggen, zo werd ineens eendrachtig gezegd, en zelfs bloeiden al plannen op om iedere gemeente een omnibusdienst te laten instellen naar en van het naastgelegen spoorwegstation. De kaart in de krant had intussen burgemeester D. Kluifhoofd van Numansdorp ook gebracht tot het initiatief voor de samenstelling van een invloedrijke commissie die zich voor de bouw van de brug en de aanleg van de spoorweg zou inzetten. Op zaterdag 15 juni 1878 ’s morgens om 10 uur vergaderde in hotel Leygraaf in Rotterdam een gezelschap, dat bestond uit mr. J. P. Bredius sr., lid van de Tweede Kamer, secretaris van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te

Dordrecht, de Oudbeijerlandse notaris mr. A. van Weel, lid van de gemeenteraad van die gemeerte en van provinciale staten van Zuid-Holland, mr. J. B. van Osenbruggen, rechter in het kanton Ridderkerk, lid van de gemeenteraad van Charlois en van provinciale staten van Zuid-Holland, P. R. Los van Aarlanderveen, oud-consul der Nederlanden te Sunderland en grondeigenaar in Den Haag, B. Vlielander, rentmeester van de Ambachtsheerlijkheid Cromstijen, grondeigenaar en lid van de gemeenteraad van Numanscbrp, notaris A. M. van Drongelen, lid van de gemeenteraad van Klaaswaal, burgemeester Kluifhoofd van Klaaswaal en Numansdorp en Nieuwsblad-redacteur Welker. Het eerste werk van de commissie was het spoorwegplan van de tafel te vegen. De heer Welker verdedigde het nog met vuur, maar het Kamerlid Eredius rekende het gezelschap voor dat de spoorlijn en de bruggen bij elkaar wel acht miljoen gulden zouden kosten en dat de streek dat bedrag nooit zou kunnen opbrengen. Daarom werd besloten, de activiteiten van de commissie te beperken lot het ijveren voor de bouw van een brug. Maar dat doel, zo beloofden de leden elkaar plechtig, zou dan ook nimmer meer worden losgelaten. Daarvoor zouden zij – waar dat maar mogelijk was – hun invloed aanwenden. De brugcommissie heeft zeven jaar bestaan. Toen was het doel bereikt. Het waren zeven moeilijke jaren. Jaren van wisselend succes, van momenten van moedeloosheid, gevolgd door tijden van nieuw elan. Kamerleden, leden van provinciale en van gedeputeerde staten  werden bezocht. Na nieuwe onenigheid over de plaats van de brug – ‘s-Gravendeel, Kuipersveen of Puttershoek? – werd overeen gekomen dat men de situering dan maar aan het rijk of de provincie zou overlaten. Notaris Van Drongelen stelde in die tijd een akte van verbintenis op, waarop degenen, die erop tekenden, zich verbonden, het bedrag waarvoor zij tekenden, ten behoeve van het rijk of van anderen te storten, als vóór 1 januari 1885 de Hoeksche Waard door het rijk of die anderen met de vaste wal zou worden verbonden. Verschillenden tekenden voor bijdragen van niet minder dan duizend of tweeduizend gulden. Totaal kwam er een bedrag van ruim 15000 gulden op tafel. Een pessimistische grapjas tekende voor 500 centen. Die garantstelling verviel later weer, want de brug kwam er pas in 1888. Inmiddels waren ook de meeste gemeentebesturen, wakker geworden, toch wat gaan zien in het streven naar een brug en hadden zij bijna allemaal een vertegenwoordiger naar de commissie afgevaardigd. Op de commissievergadering van 26 februari 1880 waren alle gemeenten vertegenwoordigd, behalve Piershil, Nieuw-Beijeland en Goudswaard, welke laatste gemeente helemaal geen afgevaardigde had willen benoemen. In november besloot de brugcommissie in alle gemeenten handtekeningen te gaan verzamelen voor een adres aan de minister van Waterstaat, waarin werd gevraagd om spoedige bouw van de brug. In januari van het volgende jaar was het adres terug met 874 handtekeningen er onder. Men had – teken van die tijd? – alleen notabelen laten tekenen. Toen ook gloorde er enige hoop in de harten van, door het weinige succes totdantoe, wat moedeloos geworden commissieleden, gedeputeerde staten van Zuid-Holland waren langzamerhand overtuigd geraakt van het grote belang van een vaste oeververbinding voor de Hoeksche Waard en zij hadden zich bereid verklaard, aan provinciale staten voor te stellen een eventueel plan te steunen met bijdragen uit provinciale middelen.

BEGIN BOUW

Op 12 januari 1882 boden de commissieleden Kluifhoofd, Van Driel en Vlielander de minister van Waterstaat het adres van de gemeenten. Het haalde weinig uit. In de drie volgende jaren brachten drie opeenvolgende ministers geld voor de bouw van de brug op hun begroting. De Kamer verwierp de voorstellen echter telkens. Maar het hoefde al niet meer van het rijk af te hangen: in 1885 kwam de zaak op provinciaal niveau in een beslissend stadium. Bij Koninklijk Besluit van 6 april 1885 namelijk was de commissaris der koningin gemachtigd tot het bijeen roepen van de provinciale staten in buitengewone vergadering op 28 april om daarin voorstellen van gedeputeerde staten aan de orde te stellen betreffende de stichting “eener brug over de Oude Maas ter verbinding van de Hoeksche Waard met den vasten wal”. En op 12 mei van datzelfde jaar viel de grote dag, dat provinciale staten de plannen van G.S. goedkeurden. De brug kwam er. En ook nog op de plaats die de kaart van Welker had gesuggereerd. Op 27 juni van het goede jaar 1885 kwam de brugcommissie voor haar achtste, laatste en stellig feestelijkste vergadering bijeen. De brug in haar oorspronkelijke vorm werd in drie jaar gebouwd. Op 5 oktober 1885 vond de openbare aanbesteding plaats “van den onderbouw der brug, benevens den aarden baan en verdere bijkomende werken”. In hun jaarverslag – het is in deze kolommen al eerder geciteerd – meldden gedeputeerde staten hierover: “Dit werk werd aangenomen door G. A. van Hattem te Sliedrecht voor f 368.000 en bestaat in den bouw van twee landhoofden, vier stroompijlers en een draaipijler ten behoeve van de later te maken draaibrug, de wederzijdse toegangswegen tot de brug en de noodige verruiming van het rivierbed. De draaibrug biedt tusschen den draaipijler en de beide aanliggende stroompijlers na aftrek der ruimte voor de remmingswerken eene doorvaartwijdte van 18 meter aan. De afstand tusschen de stroompijlers onderling en tusschen deze laatste en de landhoofden bedraagt in den dag gemeten, 65 meter. De gehele lengte der brug, in den as, gemeten, 325,60 meter”. Een jaar later – inmiddels was met voortvarendheid begonnen aan de brugbouw – werd “het maken en stellen van den metalen bovenbouw” publiek aanbesteed, waarvan de kosten werden geraamd op f 290.000. De laagste inschrijver werd de “Actien Gesellschaft für Eisenindustrie und ‘Brückenbau, vormals J. G. Harkort” te Duisburg voor f 218.97, maar de “Actien Gesellschaft” kreeg het werk toch niet. Dat ging naar de firma F. Kloos en Zonen te Alblasserdam, die voor f 5175 meer had ingeschreven maar na overleg met G.S. bereid was, het werk te verrichten voor hetzelfde bedrag als waarvoor de Duitsche A.G. had ingeschreven. Wel mochten Duitse fabrieken, waaronder Krupp te Essen, het staal voor de bovenbouw leveren. In augustus 1888 was de bouw zo goed als voltooid. Na degelijke belastingproeven – iedere overspanning werd getest door gelijkmatige belasting met spoorwegrails tot een gewicht van 200.000 kg. – kon de aannemer op 1 oktober 1888 het werk opleveren. Precies een maand later had de opening van de brug voor het publiek plaats.

barendrechtse-brug-1888

De ambtelijke instanties hadden de snelle bouw niet kunnen bijbenen want de wet, die voor de eerste tijd van het gebruik van de brug, een tolgeld vaststelde, werd pas op 10 december van dat jaar bekrachtigd, zodat pas met ingang van 1 januari 1889 met het heffen van bruggeld werd begonnen. Het toltarief bedroeg maar een paar centen. Tolheffing – zowel te water als op het land – was in die dagen geen zeldzaamheid, omdat de overheidsinstanties er kans door zagen, iets van het geld dat zij in een project hadden gestoken nog eens terug te zien. Het verkeersbeeld in de eerste jaren na de opening van de brug was helemaal niet in overeenstemming met de vasthoudendheid en de aandrang waarmee vanuit de Hoeksche Waard voor deze oeververbinding was gepleit. Een enkele keer per dag slechts kwam er een hondekar of een paard-en-wagen over de brug. En maar enkele voetgangers benutten toen de verbinding voor een familiebezoek in of vanuit Barendrecht. Het verkeer over de brug nam pas wat toe toen bodediensten in de Hoeksche Waard hun diensten, die zich totdantoe hadden beperkt tot onderlinge verbindingen tussen de dorpen, gingen uitbreiden tot Rotterdam. Pas in 1898 kreeg de Barendrechtse brug meer betekenis als verkeersbrug toen op 30 april de R.T.M. haar eerste stoomtramdienst op de eilanden begon. Daarna werd de brug steeds drukker gebruikt, doordat langzamerhand ook steeds meer het goederenvervoer van en naar de Hoeksche Waard op gang kwam. In latere jaren denderde er zelfs ’s nachts verkeer over de brug, toen de boeren van Voorne-Putten hun suikerbieten via de Rosestraat in Rotterdam naar de suikerfabriek in Puttershoek lieten vervoeren. En de opkomst van de auto bracht in die tijd eveneens steeds drukker verkeer op de brug die – anders dan in onze dagen – het verkeer steeds vlot kon blijven verwerken.

Hefbrug

Halverwege haar ruim tachtigjarige leven kreeg de brug (waarschijnlijk omdat zij de opvolgster was van het vroegere, dichtbij de Barendrechtse bebouwing aan de Oude Maas gelegen, Barendrechtse Veer van herbergier Frans Visser, steeds “Barendrechtse brug” genoemd) de hefbrug, die haar het karakteristieke silhouet verleende dat zij nog altijd heeft en dat zelfs de meest woedende wachtende automobilist enige schoonheid niet kan ontzeggen. De draaibrug voldeed toen al niet meer aan de eisen van een vlot weg- en scheepvaartverkeer. In 1930 begon rijkswaterstaat met de bouw van de hefbrug, op de plaats van de tweede overspanning. De bovenbouw van de hefbrug werd uitgevoerd door Werkspoor in Utrecht. De motoren en de bewegingswerken werden geleverd door A. G. Brown Boveri & Cie te Baden in Zwitserland en de elektrische installatie door de N.V. Elektrostoom te Rotterdam. Tegelijk met de bouw van de hefbrug, op 1 mei 1933 voltooid, werd de hele brug opgevijzeld om een grotere doorvaarthoogte te bereiken. Dat waren de laatste grote veranderingen aan de Barendrechtse brug. Er is later, toen het scheepvaartverkeer van en naar Dordrecht op de Oude Maas steeds drukker werd, toen de eerste verkeersstromen van en naar Zeeland zich aandienden en toen op een zonnig paas- of pinksterweekeinde op de brug passagecijfers van tienduizenden auto’s per weekeinde werden geboekt, nog weleens gedacht aan het opvijzelen van de brug. Maar dat was al in deze jaren negentienhonderdzestig. En toen begon al het wachten op de tunnel, glorieus opvolger van een ook glorieus begonnen maar te laat vervangen brug.

knipsel-barendrechtsebrug-1978-01 knipsel-barendrechtsebrug-1978-02 knipsel-barendrechtsebrug-1978-03 knipsel-barendrechtsebrug-1978-04

Foto’s Barendrechtse brug

Deze foto ’s van de Barendrechtse Brug werden gemaakt eind jaren zestig, begin jaren zeventig. De onderste twee exemplaren vanaf de nieuw aangelegde Heinenoord-tunnel, het einde van de brug was in zicht…

foto-barendrechtsebrug-jaren70-01 foto-barendrechtsebrug-jaren70-02 foto-barendrechtsebrug-jaren70-03 foto-barendrechtsebrug-jaren70-04

Foto’s ‘Spijkenisser Brug’ – 1915

Plaatjes van een andere prachtige brug uit de regio: de Spijkenisserbrug.

foto-spijkenisserbrug-1915-01 foto-spijkenisserbrug-1915-02 foto-spijkenisserbrug-1915-03

Updated: maart 17, 2015 — 12:09 pm

1 Comment

Add a Comment
  1. Schitterend artikel met hele mooie foto’s.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

piershil.com © 2015

Door de site te te blijven gebruiken, gaat u akkoord met het gebruik van cookies. meer informatie

De cookie-instellingen op deze website zijn ingesteld op 'toestaan cookies "om u de beste surfervaring mogelijk. Als u doorgaat met deze website te gebruiken zonder het wijzigen van uw cookie-instellingen of u klikt op "Accepteren" hieronder dan bent u akkoord met deze instellingen.

Sluiten