In 1978 werd ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de krant ‘het Hoekschewaardje’ (gestart als de Nieuwe Vlaardingsche Courant en het Nieuwsblad, gewijd aan de belangen van de Hoeksche Waard en IJsselmonde) een aantal artikelen gepubliceerd over de lokale geschiedenis. In dit artikel de invloed van de RTM op de Hoeksche Waard.
Knipsel ‘RTM haalde Hoeksche Waard uit haar isolement’ – 1978
Tekst ‘RTM haalde Hoeksche Waard uit haar isolement’ – 1978
Als zevende van de ruim honderdvijftig tramwegondememingen die in ons land werkzaam zijn geweest. werd op 12 november 1878 de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) in het leven geroepen. Hoewel de RTM werd opgericht met het doel alleen tramverbindingen in Rotterdam te realiseren, is deze vervoersonderneming van enorm belang geweest voor onder andere de Hoeksche Waard. Immers, het was de RTM die eerst na uitgebreide bestudering tenslotte toch de stoute schoenen aantrok en een openbare verbinding tussen Rotterdam en Numansdorp tot stand bracht. Een tramverbinding die de Hoeksche Waard uit haar isolement haalde en een nieuwe Wereld van mogelijkheden voor haar bewoners opende. Voor echter de eerste stoomtram door de Hoeksche Waard tuft, had men heel wat barrières moeten overwinnen. De RTM werd opgericht op initiatief van de heren W. D. van Mourik te Drumpt en K. B. J. de Bruyn uit het Gelderse Tiel. Zij verkregen op 15 augustus 1878 tijdens een openbare aanbesteding het alleenrecht voor de aanleg en exploitatie van één tramverbinding op de rechter Maasoever van Rotterdam. De beide heren lieten er geen gras over groeien zodat slechts een half jaar na de oprichting de eerste paardetramlijn in gebruik kon worden genomen. Nog in hetzelfde jaar werden drie andere lijnen geopend, in 1880 gevolgd door nog eens twee. In tegenstelling tot de meeste andere tramwegondernemlngen ontwikkelde de RTM echter ook activiteiten buiten Rotterdam. Om enkele voorbeelden te geven: in 1882, nog geen vier jaar na de oprichting, sloot de RTM een overeenkomst met de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij om besteldiensten uit te voeren langs de spoorlijn Amsterdam-Rotterdam. Verder nam de RTM in de loop der jaren een drietal paardetrambedrijven in Leiden, Dordrecht en tussen Hoorn en Enkhuizen over. De meestal kleine bedrijfjes konden door overschatting van de behoefte aan vervoergelegenheid het hoofd niet meer zelfstandig boven water houden. De RTM slokte ze op. Echter ook in Rotterdam zelf werkte de RTM hard aan verdere uitbreiding. Zo werd in 1890 de tramlijn Rotterdam-Overschie overgenomen van de IJssel Stoomtramweg Maatschappij. Door deze ontwikkelingen werd de RTM al snel één van de grootste tramwegondernemingen in ons land. Dat was al een feit voordat men óók belangstelling kreeg voor de eventuele aanleg van een tramlijn naar de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden.
Platteland
Ondanks de snelle groei van de RTM bleek in de top van de onderneming niet alles koek en ei te zijn. Van het begin af aan werd de directie gevormd door de twee initiatiefnemers, tezamen met nog drie andere mede-oprichters. Spoedig kreeg men echter met problemen te kampen die het ontslag van twee directeuren tot gevolg hadden. Ook de toenmalige president-directeur nam daarop zijn ontslag. Toch bleef het rommelen want twee jaar later, in 1881, werd door statutenwijziging bepaald dat er slechts één directeur zou zijn. En die directeur werd H. F. Guichart, een man die voor de Hoeksche Waard van groot belang zou worden. De laatste helft van de negentiende eeuw vertoonde een enorme groei van de steden. In Rotterdam bij voorbeeld vermenigvuldigde de bevolking zich in de periode 1875-1900 met tweeëneenhalf! De groei van Rotterdam kwam grotendeels voort uit de verhuizing van de plattelandbewoners. Immers, de toen heersende landbouwcrisis had tot gevolg dat veel landarbeiders geen werk meer konden vinden. Rotterdam vertoonde wel vraag naar werkkrachten, vooral door de aanleg van de nieuwe havens. Maar daarnaast boden ook de handel en de industrie voldoende werkgelegenheid. De werkloze landarbeiders stroomden voornamelijk toe van de Zuid-Hollandse (waaronder de Hoeksche Waard) en de Zeeuwse eilanden. Deze grote trek van het platteland naar de stad is in feite voor de RTM aanleiding geworden om de eilanden met Rotterdam te gaan verbinden door middel van een tramlijn. Immers, er was een nauwe band tussen de nieuwe stedelingen en de achtergebleven eilandbewoners. Familie en vrienden bleven achter, waardoor die sterke relatie tussen Rotterdam en het land ontstond. Ook op de eilanden zelf ontstond hierdoor meer behoefte aan goede verbindingen met de stad temeer omdat Rotterdam door de enorme groei ook meer aanvoer van goederen nodig had. Over land was de Hoeksche Waard vrijwel niet te bereiken, al werd dat wel iets verbeterd door de aanleg van de Barendrechtse brug over de Oude Maas. Toch bleef het verlangen naar een spoor- of tramwegverbinding onder een groot deel van de Hoekschewaardse bevolking leven. Het gebied was eigenlijk alleen per schip te bereiken (van oudsher de enige verbinding) en dat werd op den duur als een grote tekortkoming ervaren.
Rentmeester
Het verlangen naar uitbreiding van de verkeersmiddelen kwam tot uiting in de op 27 september 1893 gehouden vergadering van het bestuur der vereniging Hoeksche Waard’s Belang. De toenmalige rentmeester van Zuid-Beijerland, J. L Verhoeven formuleerde het als volgt: ”Alle krachten dienen te worden ingespannen om een tramverbinding met Rotterdam te verkrijgen”. Het plan en het verlangen waren dus wel al aanwezig. Wat echter ontbrak waren de benodigde financiën. In de betreffende vergadering stelde Verhoeven dan ook voor dat het bestuur zich in verbinding zou stellen met de directeur van de RTM, Guichart. Immers, Guichart stond bekend als een man met een grote ondernemingsgeest en Hoeksche Waard’s Belang had er het volste vertrouwen in dat aan hun plan medewerking zou worden verleend. Uit het bestuur werd daarop een commissie benoemd bestaande uit voorzitter L. Overwater, de secretaris A. Bouman (tevens burgemeester van Nieuw-Beijerland) en de initiatiefnemer J. L Verhoeven. Het gesprek met Guichart liep echter geheel anders dan verwacht. De commissie keerde onverrichter zake huiswaarts met de ontmoedigende mededeling dat het plan niet te realiseren was. Maar Verhoeven liet zich hierdoor niet ontmoedigen: hij begon een correspondentie met Guichart die tot gevolg had dat er een tweede vergadering werd belegd. De RTM-directeur bleek toen wel oren naar het plan te hebben. Voorwaarde daarbij was wel dat Hoeksche Waard’s Belang de kosten voor het maken van een plan (ongeveer 2700 gulden) zou dragen. Maar als de tramlijn tot stand zou komen, zegde de RTM toe de aanloopkosten voor haar rekening te nemen. In de algemene vergadering van 20 februari 1894 werd na een uitgebreide en verhitte discussie besloten om het benodigde geld bijeen te schrapen. Verschillende leden bleken echter fel tegen het voorgenomen plan te zijn gekant Zij hielden bij hoog en laag vol dat “het vervoer per tram van zeer geringe betekenis zou zijn”.
Geld
Intussen nam Verhoeven steeds meer initiatieven om zoveel mogelijk mensen voor het plan te winnen. Zo bleken veel leden van gedeputeerde en provinciale staten zeer met het idee te zijn ingenomen. De zaak kwam nu pas goed aan het rollen. In de bestuursvergadering van 17 augustus 1894, bijna een jaar na de eerste aanzet, bleek dat er voor de voorlopige kosten een bedrag van duizend gulden bijeengebracht was. Bovendien zou op de staatsbegroting van 1895 een subsidiepost voor de tramlijn worden opgenomen. Echter: er was nog steeds niet genoeg geld. Tenslotte kon door enkele anonieme giften dan toch een bedrag van 1800 gulden beschikbaar worden gesteld. Met het vervaardigen van een plan kon eindelijk een aanvang worden gemaakt. Om het benodigde kapitaal voor de aanleg van de tramlijn te verkrijgen, werd aan de polderbesturen, gemeentebesturen, provincie en rijk subsidie of een renteloos voorschot gevraagd. Hier bleek dat men definitief voor het plan was gewonnen: alleen de polder Oost- en West-Zomerlanden en de gemeentebesturen van Oud-Beijerland en Helnenoord wezen de subsidie-aanvrage van vijf pent per hectare af. Zo waren de problemen met de financiën uit de wereld geholpen: de afstanden tussen de eilanden en het vasteland konden verdwijnen.
Stoomboot
Voor de RTM ook belangstelling kreeg voor het vervoer op de eilanden, bestonden er uiteraard al middelen van vervoer naar de buitenwereld. Van oudsher was de scheepvaart dat middel, temeer omdat – behalve Klaaswaal – alle Hoekschewaardse gemeenten via het water te bereiken waren. Tegen het midden van de negentiende eeuw waren er al diverse veerdiensten die werden uitgevoerd met zeilscheepjes of roeiboten. Rond 1850 kwam het stoomschip dat in de vervoerswereld snel werd aanvaard omdat het niet afhankelijk was van wind en getij. In de Hoeksche Waard werden door de stoombootmaatschappij “Oude Maas” geregelde diensten onderhouden tussen Rotterdam en Oud-Beijerland, Dordrecht en Oud-Beijerland en Westmaas en Puttershoek. Verkeer over land bestond er nog nauwelijks, wat voor een groot deel te wijten was aan de slechte toestand van de wegen. De wegen waren immers bijna alle nog onverhard, bestonden uit klei. Bij slecht weer werden ze volstrekt onbegaanbaar. Wel bestond er een omnibusdienst tussen Puttershoek en Strijen en tussen Oud-Beijerland en Numansdorp. Het reizigersaantal was echter klein, waardoor de diensten werden gecombineerd met het goederenvervoer.
Aanleg
Hoewel de RTM nu met de aanleg van de tramverbinding Rotterdam-Hoeksche Waard kon beginnen, vergden de aanloopwerkzaamheden toch nog een hele tijd. De hoeveelheid werk die hiervoor verricht moest worden was onvoorstelbaar. Het grondwerk bij voorbeeld was met de beperkte middelen waarover men in die tijd de beschikking had, een moeizaam karwei. Men maakte gebruik van spaden, manden en paardewagens! Trouwens, alleen al de voorbereiding van het grondwerk vergde jaren tijd: voor met de aanleg van de lijn kon worden begonnen moest er eerst overleg worden gehouden met rijk, provincie, gemeenten en polders. Bovendien stelden de eilanden de RTM ook nog voor een geheel ander probleem: de watervoorziening. Een openbare waterleiding was nog vrijwel nergens aanwezig en het slootwater was te brak om het als ketelwater te gebruiken. De RTM moest dus zelfs water aanvoeren naar de stations waar de tanks van de locomotieven bijgevuld konden worden. De RTM had hiervoor speciale wagons met een capaciteit van tienduizend liter, die In Rotterdam werden gevuld. Toch vorderde het werk gestaag. En op zaterdag 30 april 1898 was het dan zover: de stoomtramlijn Rotterdam-Numansdorp werd officieel geopend. Omdat de tramlijn naar de Hoeksche Waard ook moest dienen als doorgang naar Schouwen en Duiveland (oorspronkelijk was dit niet de bedoeling, maar de RTM had intussen ook een concessie op Schouwen en Duiveland aanvaard, op voorwaarde dat het mogelijk zou zijn een verbinding met de Hoeksche Waard tot stand te brengen diende men een route te kiezen die wel enige gebreken vertoonde. Zo vermeed de tramverbinding de dorpen Westmaas en Mijnsheerenland. En hoewel Oud-Beijerland verreweg de belangrijkste plaats was en dus wel een tramverbinding moest krijgen, werd hier slechts een kort zijlijntje aangelegd. De hoofdverbinding moest hiervoor wel een omweg via Krooswijk maken. Overigens: in Oud-Beijerland was men helemaal niet zo ingenomen met de stoomtram. Men vond dat de veiligheid veel te wensen overliet. En men verlangde dat – naast de beveiliging met bellen – er nog eens een man met een bel voor de tram uitging. Ook in Numansdorp, het eindpunt van de lijn, ontstond een ongunstige situatie. Door het grote tijdverlies aan de Numansdorpse Haven, waar de treinen moesten keren en ook verzorgd moesten worden ontstond een nog langere reistijd naar Zuid-Beijerland dan voorheen. Hieraan kon men echter weinig veranderen: de tram moest aansluiten op de veerdienst naar Zijpe.
Opening
In aanwezigheid van de minister van waterstaat en de commissaris der Koningin in Zuid-Holland wordt in 1898 de tramlijn geopend. De eerste hoofdredacteur van het Nieuwsblad voor de Hoeksche Waard, P. M. H. Welker, omschrijft dit gebeuren in lyrische bewoordingen: “Heerlijke zonneschijn, bloeiende vruchtbomen, malse welden, jonggroene velden, geurige lentelucht, blijde gezichten, wapperende vlaggen, gejuich, geknal. En een uitgelezen gezelschap. ’t Was een feestrit van Rotterdam naar Numansdorp en terug, met lunch en redevoeringen in de tot een keurige feestzaal herschapen remise in Krooswijk. ’t Was goed en mooi. En toen menu en speeches waren afgewerkt, gingen de deuren van de zaal open, klonk de bel en. . . stoomde de tram tussen de linker- en de rechtertak der tafel in: drie minuten later waren de gasten uit het noorden vertrokken. Andermaal en nog eens hetzelfde toneel, en de zaal was ledig. Het vrolijkst zijn daarna de gasten uit het Zuiden geweest: die namen afscheid van den ouden tijd, door nu met hunnen trein te stoppen, waar ze het vroeger deden met hun rijtuig. Te Klaaswaal werd getoast op velerlei en aan de Middelsluis hield de heer J. A. Overwater een roerende slotrede bij een glas/champagne. Toen bleven er nog drie bij elkander in stille overdenking. . . “. Overigens’ toont Welker zich heel verheugd over de tramverbinding met Rotterdam: “Uwe streek, vroeger zo afgelegen, is in het teken van het verkeer gekomen. Uw gronden en uw arbeid zijn dit zult ge weldra ervaren, in waarde toegenomen. Er heerst geestdrift langs de gehele lijn”. Na de opening van deze eerste tramlijn opent de RTM in 1903 de verbinding Oud-Beijerland-Goudswaard, een jaar later Blaaksedijk-Haven Strijen. De verbindingen met de andere Zuidhollandse en Zeeuwse eilanden gebeurden via de stoomboot: van Numansdorp via Ooltgensplaat naar Zijpe en een veerdienst van Numansdorp naar Willemstad. De Hoeksche Waard was voorgoed uit haar isolement verlost.